ARGUMENTEN

Fabel 1: De bereikbaarheid tussen Rotterdam en Den Haag wordt verbeterd.

In onze regio zijn zeven belangrijke knelpunten: de Beneluxtunnel, de Van Brienenoordbrug, het Prins Clausplein, Ypenburg, Kethelplein, Kleinpolderplein en Terbregseplein. Een bekend rijtje voor iedereen die op de radio de filemeldingen aan heeft staan. Het belangrijkste argument van de minister voor aanleg van de A4 is het verbeteren van de bereikbaarheid tussen Den Haag en Rotterdam. Diverse berekeningen worden er op los gelaten in de rapporten. En wat blijkt: “Hoewel door de aanleg van de A4D-S de bereikbaarheid tussen beide steden sterk verbetert en de wegen meer verkeer aankunnen, blijft het druk op de snelwegen in en tussen beide regio’s. Anders gezegd, voor beide alternatieven geldt dat de wegen snel weer vollopen.” Voor ons is dat geen verrassing: al vele jaren wordt dit door A4-tegenstanders als de stichting Stop RW19/A4 en de Delftse ingenieur Van der Chijs geroepen, maar ook recent nog door voormalig minister van V&W Winsemius. De A4 is dus helemaal niet zinvol om de bereikbaarheid te verbeteren!

Fabel 2: Rijkswaterstaat stelt dat de geluid- en zichtgarantie haalbaar is.

De Adviescommissie IODS heeft in het convenant van 2006 gegarandeerd dat de weg slechts beperkt te zien en te horen zal zijn in het stiltegebied Midden-Delfland. In de TN/MER is nu echter te lezen dat deze garantie niet of met grote moeite haalbaar zal zijn. Alleen bij gebruik van dubbellaags zoab, geluidsabsorberende tunnelwanden en een geluidsabsorberende middenberm. Aan de Delftse kant van het stiltegebied zullen de afgesproken geluidsniveaus overschreden worden (maar “gemiddeld wordt over de hele lengte van het stiltegebied op 250 meter voldaan aan de IODS-grenswaarde”). Bovendien is bekend dat de levensduur van tweelaags zoab hooguit een jaar of acht is en dat de geluidsdemping van het wegdek binnen die termijn snel afneemt. Op papier ziet de geluidsproductie er misschien gunstig uit, maar bewoners, recreanten en de fauna van Midden-Delfland doen er verstandig aan oordoppen in te doen! Ook zal de weg weliswaar niet zichtbaar zijn, maar grote delen van het landschap ook niet: de weg wordt omgeven door aarden wallen van 2,5 meter hoog.

Fabel 3: Het is óf aanleggen A4-DS óf verbreden A13 plus aanleggen A13/16-verbinding.

In de plannen worden twee alternatieven bekeken: de A4 en de A13 plus A13/16. Er lijkt een keuze. Maar in werkelijkheid is al besloten tot het (ook) aanleggen van de verbinding A13/A16. Dit is in andere publicaties al te lezen en als zodanig door Rijkswaterstaat bij eerdere bijeenkomsten al gezegd. De inspraakprocedure voor die verbinding start eind 2009. Dus hoezo kiezen?

Fabel 4: De leefbaarheid langs A20 verbetert.

In het rapport is te lezen dat de A4-DS er voor zorgt dat er minder auto’s rijden op de A20 tussen Kethelplein en Kleinpolderplein. Bij fabel 1 hebben we al aangegeven dat dit maar betrekkelijk en tijdelijk is, maar ook het effect op de leefbaarheid is niet goed aan te geven door Rijkswaterstaat. Doordat het aantal auto’s op de A20 (aanvankelijk) wat afneemt zou de leefbaarheid langs de snelweg worden verbeterd. Maar omdat de aansluiting van de A4 op het Kethelplein problematisch is zal zowel de geluidsoverlast toenemen als de luchtkwaliteit afnemen nabij het Kethelplein. Rijkswaterstaat concludeert zelf al dat het effect “neutraal” is. Maar daarbij vergeet men nog één belangrijk aspect: doordat de oprit naar de A20 west vervalt, zal er veel meer verkeer over de locale wegen zijn weg zoeken (Laan van Bol’Es, Zwanensingel, Hargalaan en Burg. Heusdenslaan). Deze toename van lokaal verkeer leidt tot meer gevaarlijke situaties en meer vervuiling. Vooral het gebied rond het van Beethovenplein in Groenoord zal veel lawaai te verduren krijgen. Helaas heeft Rijkswaterstaat alleen maar geluidsberekeningen gemaakt en heeft men de modellen niet getoetst aan de nu al bestaande geluidsbelasting ter plekke.

Fabel 5: Het sluipverkeer in Midden-Delfland wordt tegengegaan.

Het klinkt mooi dat men het verkeer dat in de spits over de smalle wegen en door de woonkernen van Midden-Delfland raast wil tegengaan. En in de rapporten verwacht men een spectaculaire daling van maar liefst 45%. Helaas is een en ander uitsluitend gebaseerd op modellen en berekeningen en niet op verkeerstellingen. Rijkswaterstaat geeft aan niet over exacte tellingen te beschikken (die er wel zijn) en vergelijkt de toekomst met de situatie van vóór het invoering van de doseerinstallaties in Midden-Delfland. Rijkswaterstaat bewijst zijn eigen stelling met uit de lucht gegrepen argumenten. De doseerinstallaties hebben intussen hun nut bewezen en geleid tot aanzienlijke afname van het sluipverkeer. Bovendien zullen de sluiproutes weer aantrekkelijk worden zodra de files op de A4 en A13 weer gaan toenemen.

Fabel 6: het openbaar vervoer is geen alternatief voor de A4-DS.

Dat een automobilist kan kiezen tussen openbaar vervoer en autogebruik, wordt door Rijkswaterstaat niet gezien. Zij draaien de redenering om en concluderen in het rapport dat het openbaar nauwelijks te lijden heeft onder de aanleg van de A4 (!). Volgens Rijkswaterstaat is slechts 30% van de OV-reizigers een “keuzereiziger” en bedienen rijkswegen en spoorwegen geheel andere doelgroepen. Dat door uitbreiding van het OV-aanbod en gericht beleid ter bevordering van openbaar vervoer en fiets velen de auto zullen laten staan past niet in de gedachtewereld van Rijkswaterstaat. Voor de onafwendbare trendbreuk in het denken over mobiliteit moeten we niet bij de minister zijn.

Fabel 7: Invoeren de kilometerheffing maakt geen verschil.

Door een heffing te zetten op de kilometers die auto's rijden afhankelijk van het tijdstip, verdwijnen de meeste knelpunten als sneeuw voor de zon. Dat lijkt logisch. Maar niet voor Rijkswaterstaat. Zij vergelijken alleen de effecten in de situatie waarin de A4 is aangelegd of de A13 verbreed. Waarom bekijken ze niet de situatie zoals die nu is? Zou die uitkomst Eurlings misschien niet uitkomen? Zou beprijzing op zichzelf al niet heel effectief kunnen zijn? Zou de uitkomst daarvan zelfs zo kunnen zijn dat alle asfaltmachines op stal kunnen blijven? Het invoeren van een systeem van gedifferentieerde kilometerheffing zal de uitkomsten van alle berekeningen van Rijkswaterstaat wezenlijk beïnvloeden.

Enkele andere feiten kunnen niet onvermeld blijven.

Een belangrijk aspect is nog niet aan de orde gekomen: CO2 uitstoot. Rijkswaterstaat heeft in de rapportages berekend dat in 2020 het autoverkeer tussen Rotterdam en Den Haag na aanleg van de A4 met 64% zal zijn toegenomen t.o.v. 2006. Zo komt er van het tegengaan van het broeikaseffect nog minder terecht. Met het oog op de stijgende zeespiegel en de ligging van Midden-Delfland zou investeren in de A4 dan wel eens geld kunnen zijn dat letterlijk in het water is gegooid. En ook de natuur zal zwaar te lijden hebben van de weg. 30 hectare weidevogel- en ganzenfoerageergebied gaan verloren alsmede 20 hectare recraetiegebied. Het leefgebied van enkele zwaar beschermde dieren neemt af (o.a. dwergvleermuis, grutto, tureluur en gele kwikstaart). Ook worden veel ecologische verbindingen afgesneden door de snelweg. En dat geldt ook voor recreatieve routes.